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11月6日11時(shí)，隨著一隊(duì)車輛駛?cè)敫咚倏?，奔赴主跨近千米的銅陵長(zhǎng)江三橋，由中鐵大橋院設(shè)計(jì)、中鐵大橋局建設(shè)的我國(guó)首座雙層斜拉懸索協(xié)作體系大橋正式通車，皖江之上再跨飛虹。

行車在銅陵長(zhǎng)江三橋的橋面上，抬頭可見懸索、斜拉索與橋體構(gòu)成的“線條畫”，低頭映入眼簾的是長(zhǎng)江里往來不斷的貨輪。大橋下層，城際鐵路、貨運(yùn)鐵路跨江而過，構(gòu)成一個(gè)立體交通新格局。

銅陵長(zhǎng)江三橋線路全長(zhǎng)11.88公里。大橋跨越長(zhǎng)江，經(jīng)過羊山磯，此處水流水勢(shì)獨(dú)特，素有“長(zhǎng)江在這里拐彎、大海在這里回頭”之說。同時(shí)，橋梁要具備“高速公路、城際鐵路、貨運(yùn)鐵路”三種過江功能，對(duì)橋梁剛度提出要求。因此，如何選擇橋型便是擺在大橋設(shè)計(jì)師面前的第一道難題。

“一般來說，斜拉橋剛度大、荷載重，車輛通過時(shí)平順性更好；懸索橋是柔性結(jié)構(gòu)，跨度大、跨越能力強(qiáng)?！敝需F大橋局銅陵長(zhǎng)江三橋項(xiàng)目部副總工程師宋海濤介紹，斜拉懸索協(xié)作體系橋梁結(jié)合了兩種橋梁的優(yōu)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)“一橋飛架”，具有跨度大、荷載重、剛度大的特點(diǎn)。

說來容易做來難。要將這一剛一柔結(jié)構(gòu)連接到一起，意味著施工難度成倍增加。

“斜拉段結(jié)構(gòu)對(duì)溫度影響不太敏感，但懸索段結(jié)構(gòu)對(duì)溫度影響非常敏感。大橋合龍前期，我們發(fā)現(xiàn)與懸索連接的鋼梁受溫度影響高差最大達(dá)40厘米。”宋海濤說。針對(duì)這一情況，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)選擇在相對(duì)恒定的溫度下快速施工，同時(shí)結(jié)合主纜吊裝受力不斷變化，施工人員采用懸臂段調(diào)索、合龍口反壓、移動(dòng)配載等措施，保證合龍口的高差和轉(zhuǎn)角滿足合龍要求。

“大橋連接的江南和江北地質(zhì)條件完全不同，還要面對(duì)汛期影響，要早日建成，既要依托工藝創(chuàng)新，也要科學(xué)統(tǒng)籌。”宋海濤告訴記者，建設(shè)過程中，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)采取了先南后北的不對(duì)稱施工法，在跨中懸索段鋼梁架設(shè)中又采取了極不對(duì)稱架設(shè)方法，不到32個(gè)月便實(shí)現(xiàn)了大橋鋼梁毫米級(jí)精準(zhǔn)合龍。

此外，大橋穿越銅陵淡水豚國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)及飲用水源保護(hù)區(qū)，生態(tài)要求極高。施工方采用“一跨過江”設(shè)計(jì)，減少對(duì)水生生物及水源地干擾；主橋墩棄用打入樁，選用鉆孔樁降低振動(dòng)噪聲；建立完善污水處理系統(tǒng)，保護(hù)長(zhǎng)江水質(zhì)；實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)淡水豚活動(dòng)，守護(hù)生物多樣性。

截至目前，銅陵長(zhǎng)江三橋的建設(shè)，已取得五項(xiàng)世界首創(chuàng)、十項(xiàng)工藝創(chuàng)新、三十二項(xiàng)專利成果，為我國(guó)同類型橋梁施工提供重要的參考依據(jù)。